【雪梨訊】幾十年來，在澳洲興建高速鐵路網一直被視為一個在財政上有缺陷的幻想，儘管雪梨人口已不堪重負，房價也飛漲。如今，住房負擔能力危機促使總理安東尼·阿爾巴尼斯領導的政府押注940億澳元的方案。
許多人仍然不相信這條屢次擱淺的高速鐵路最終能夠建成。但新成立的高速鐵路管理局如今獲得了前所未有的4.62億元籌備預算，其負責人曾參與香港東部海底隧道和雪梨海港隧道等項目。
「一切都已就緒—而且我們有一個想要推進這個項目的政府，」澳洲高速鐵路管理局首任局長Tim Parker在接受采訪時表示，「這個項目能夠實現，也應該實現。」
現年64歲的Parker和他的團隊現在有兩年的時間來設計、規劃並準備連接雪梨和紐卡斯爾的194公里高鐵線路的施工合約。這條高速鐵路將使行程縮短多達兩個小時，只需60分鐘即可連接澳洲人口最多的州的兩座最大城市。
更重要的是，它為歷屆政府都未能解決的住房危機提供了一個解決方案，這場危機使得許多年輕的澳洲人買不起房子。根據這條新線路的商業計劃書，透過縮短從雪梨出發的通勤時間，超高速列車可以將工人從世界上最難以負擔的房地產市場之一中解放出來。雖然還需要政府的最終批准，但阿爾巴尼斯已經表示，這些數字是合理的。
根據商業計劃書，雪梨–紐卡斯爾連接線預計在未來半個世紀內創造16萬套新住房、9.9萬個就業崗位，並為經濟注入2500億澳元。
如果成功，從雪梨至紐卡斯爾的高速鐵路只是第一步。政府的最終願景是讓高鐵以高達320公里/小時的速度馳騁於澳洲東岸1,800公里的路段，進而改變人口密集地帶的出行模式和工作習慣。到2060年，高速鐵路預計將連接布里斯本、雪梨、坎培拉和墨爾本，使澳洲人口最稠密的交通走廊的旅行時間縮短一半以上。
然而，鑑於以往高鐵計畫屢屢受挫，耗資約940億澳元的雪梨至紐卡斯爾高速鐵路計畫不可避免地引發了人們的質疑。澳洲的大型基礎設施項目常常面臨成本超支和工期延誤的問題，即使是新南威爾斯州最近進行的城際列車升級改造，其成本也比最初計劃高出數億澳元，並且比原計劃晚了四年才開工。
過去40年來，澳洲多次提出引進高速列車的方案，但都以失敗告終，耗資數百萬美元的研究也毫無進展，導致民眾對此持懷疑態度。反對者認為，澳洲的高速鐵路客流量太少，不足以支撐高鐵建設，最終買單的將是澳洲未來的世代。
海外的警示案例也比比皆是。英國的高速鐵路二號線（High Speed 2）飽受政治紛爭、延誤和成本飆升的困擾。預計列車運行速度將低於預期，線路規模也將縮減，竣工時間也將比最初設想晚數年。同樣，在加州，連接洛杉磯和舊金山的這條長期延誤的高速鐵路的預計成本也大幅上漲。
光是雪梨至紐卡斯爾段的工程量就十分驚人。
該線路需要建造115公里長的雙孔隧道和38公里長的橋樑及高架橋。為了確定隧道所需的深度，沿線已經鑽探了數十個鑽孔。鑽孔機還在霍克斯伯里河（雪梨北部的主要水道）和布里斯本河口採集了岩石和沈積樣本。
這條全長1800公里的鐵路網的任何階段都需要大規模徵地，以確保線路走廊的暢通。
但澳洲最新的高速鐵路計畫終於獲得了前所未有的政治和財政支持。
「這個計畫時機已到，」澳洲基礎設施和交通部長Catherine King在4月份向潛在承包商舉行的公開簡報會上表示，“高速鐵路對澳洲來說在經濟上可行，在技術上也切實可行，而且是一項具有國家意義的投資。”
Parker認為，政府撥出的6.6億澳元是用於前期準備工作，相當於一筆預付款，使得政府很難改變主意。
「這是一筆巨大的投資，」Parker說。他曾在雪梨地鐵工作，參與了該市數十年來最大的公共交通網絡擴建項目，之後加入了高速鐵路管理局。「他們說到做到。」
4月首批招標合約包括建造約35公里長的雙隧道以及列車供應。
學者表示，與上世紀80年代相比，澳洲不斷增長的人口以及主要城市持續存在的住房危機，使得高鐵計畫更具優勢。新南威爾斯大學雪梨分校專門研究基礎設施和建築風險的副教授Samad Sepasgozar表示，高鐵最大的優勢在於它有可能在雪梨以外地區創造經濟適用房。
「這就是目前的關鍵所在，」他說道，「現在最可行的方案是發展整個區域，而不是只關註一個城市。」
Sepasgozar仍然看到了許多潛在的障礙，包括雪梨至紐卡斯爾連接線所需的大量隧道工程。他也表示，該計畫能否實現其承諾的效益，以及新政府是否會繼續為其提供資金，都無法保證。澳洲三年一屆的選舉週期，意味著在首條高速鐵路建成之前，可能會出現三屆甚至更多不同的政府。
從紐卡斯爾到雪梨市中心的路線預計耗資612億澳元。如果將路線延伸至新建的西雪梨國際機場，則需額外支出324億澳元。
鐵路管理局對全長1800公里的墨爾本至布里斯本高速鐵路的效益提出了更宏大的說法。該機構表示，到2086年，該鐵路網將為澳洲經濟帶來1.7兆澳元的成長。這相當於澳洲目前2.8兆澳元國內生產毛額的一半以上。
慢旅行（Slow travel）
如今，往返於雪梨和墨爾本之間的旅客都會發現，這裡的服務還有很大的進步空間。
目前，鐵路乘客每天要忍受兩次、每次長達11小時的旅程，有時還需要換乘巴士才能完成900公里的行程。對大多數人來說，另一個選擇是購買機票。這條90分鐘的航線是世界上最繁忙的航線之一，也是澳航的利潤來源，往返經濟艙的票價有時會超過1000澳元。
相較之下，從北京到上海的1,300公里高鐵之旅只需不到4個半小時，而且每天都有數十趟列車。
Park表示，認為澳洲人口不足以支撐高鐵營運的說法是無稽之談。據鐵路管理局稱，紐卡斯爾和雪梨之間的人口密度為每平方公里624人。該管理局表示，這比英國、法國和西班牙的人口密度高出一倍多，幾乎是日本的兩倍，而這三個國家都擁有高鐵網路。
Park表示，在製定計畫時，他將「毫不掩飾地借鑒」歐洲、日本和中國的模式。他認為，成功的關鍵在於政府要對整個計畫做出全面承諾，然後逐步前進。
Park仍在製定融資策略，但他預計最終方案將是政府和私部門共同出資。他表示，如果每年投入50億至100億澳元，澳洲預計在30年內將建成一條1,800公里的高速鐵路網。
不過，Park本人可能不會親自監督整個計畫的實施。他表示，雪梨至紐卡斯爾的鐵路連接線很可能是他負責的最後一個大型計畫。
「目前為止還沒有失敗過，」他說，「我也不打算讓這個專案失敗。」
【原文網址：https://www.businesstimes.com.sg/property/australia-bets-high-speed-rail-line-housing-crisis-fix，轉載自商業時報，2026年6月14日】
